跟共享單車最大的不同在于，共享汽車是重資金、重技術門檻的產業；共同點是面臨各種奇葩用戶：過夜睡覺的，偷換GPS或輪胎的……

再過不久，22歲的蔡鎮波就將迎來畢業答辯，這將是他作為華南農業大學學生的最后一次大考。不過，在那之前，他要先去做一件更重要的事——以廣東叮咚網絡科技有限責任公司（下稱“叮咚出行”）總經理的身份，與其他運營共享汽車（分時租賃）的企業坐下來，共同商討如何做大行業蛋糕。

自去年開始，繼共享單車在一些城市風靡以后，“共享汽車”也紛紛亮相于北京、上海、廣州、重慶、成都、武漢、杭州等十余個大中城市，并呈快速擴張態勢。但是，正如共享單車遇到的許多問題一樣，共享汽車也面臨許多困難。

“目前我們在同一起跑線上競爭的機會都不具備，因為行業里還有很多的規范沒有形成。”蔡鎮波對第一財經記者表示。說起用戶的不文明使用行為，蔡鎮波忍不住扶額：“這應該是最困擾但又最無法解決的行業難題。”

繞不開的燒錢階段

蔡鎮波說，共享汽車跟共享單車最大的不同在于，共享汽車是重資金、重技術門檻的產業。這個“重”首先就體現在成本上。

叮咚出行是廣州本土的民營企業，目前已投放了800臺車輛，建了150個站點和部分充電樁。其中，僅車輛采購就花了4000萬元，再加上商業保險、日常經營、研發支出，企業仍處在虧損中。

純國資的環球車享汽車租賃有限公司（下稱“環球車享”）則更為大手筆。環球車享（廣州）副總經理陳銳輝告訴第一財經記者，以北汽EV160為例，每臺采購價8萬元，加上1萬多元的運營級商業保險，配套將近8000元的充電樁，還有日常保養，總共每臺車的成本平均要近13萬元。這還不包括整個公司的經營、研發、人工成本。

“我們計劃用10年的時間來實現盈利，整個過程可能需要上百億元的資金投入，但這是無法避免的。這筆投入集團已經做進了預算里。”陳銳輝說。

環球車享由上汽集團和上海國際汽車城共同出資組建，以新能源汽車分時租賃為核心業務，目前已進入全國25個城市，投入運營車輛超過8400臺，今年要實現投放2.1萬～2.5萬輛；到2020年要進入全國100多座城市，投入運營30萬輛車。

不過，相對于共享單車來說，共享汽車的盈利模式也更多，除了押金、租金之外，還有車內視頻、車貼廣告等等，這些將隨著車輛投放規模的擴大而增長。

“而且由于用戶是沒辦法拒絕視頻廣告的，這樣方便了我們根據用戶的駕駛習慣和出行習慣做精準營銷。”蔡鎮波說。

充電樁到底怎么建

在共享汽車還未進入大眾視野時，為了鼓勵個人購買新能源汽車，各地政府就已經在加快建設充電樁，但這與共享汽車運營企業建設的網點不可能完全匹配。因此，各家運營商要么選擇自己建充電樁，要么邀請第三方公司建，然后營業額分成。

環球車享就選擇自己建，一位一充，這樣做的好處是可以實現大規模無人值守，從而降低人力成本。

“即便我們愿意出錢，也有困難。建充電樁只要一個月，但是前期談判要很久。比如，我們之前想進入廣州的某個樓盤，物業就是不愿意：一是小區很舊可能本身的停車容量有限，我們要進去就必須改裝；二是他們擔心建了之后會有新的安全隱患。”陳銳輝說。

此外，充電樁的建設與停車位的劃定密不可分。若運營商自建充電樁，那么相應的用戶就要定點停車，而在像廣州這樣的一線城市，許多地方的停車位只賣不租；即使出租，高昂的停車費用對于運營商來說也是一筆不小的開支。

叮咚出行選擇引入合作方建充電樁，或是利用原本的市政設施，但無定點停車也面臨一系列后續問題。

“最典型的就是上班高峰期，許多車輛都去往同一個區域，我不可能用800人再去把車輛調走，如何避免用戶把車都停在同一區域？這需要在系統層面進行研發，通過價格杠桿引導需求——比如去珠江新城（廣州天河CBD）就價格翻番或3倍，去番禺的大石再接駁地鐵就不漲價。”蔡鎮波說。

蔡鎮波更希望，整合各家運營商的分時租賃發展規劃和需求，以行業協會的名義去跟充電樁公司對接，統一在特定的區域建充電樁。

用戶素質有待提高

與共享單車一樣，如何面對習慣和素質千差萬別的用戶，可能是共享汽車發展中的最大行業難題。

蔡鎮波舉了很多例子：用戶在車里嘔吐后就直接離開了；一些代駕司機因夜間不收時長費，把車當酒店用來睡覺；惡意破壞車內的GPS或直接拿走；把輪胎拆下來給自己的車換上。

目前，市場上并沒有專門為分時租賃定制的新能源汽車，共享汽車運營商采購的車輛只能從現有整車廠的車型中進行選擇，這就導致一些用戶可以直接把無人值守的分時租賃車輛的零件據為己有。

蔡鎮波說，也曾經找到人后想追討，但苦于缺乏證據，且警方不受理此類案件，因此只能不了了之。

為此，叮咚出行專門建立了企業內部的用戶信用評價體系。同時，通過激勵措施讓用戶參與車輛管理，只要上報車輛問題，就會得到優惠券。

當然，日常巡檢也是必不可少的，每家共享汽車運營商都會雇用一支專門的巡檢團隊，但在陳銳輝看來，通過在車內安裝監控、手機APP對接、生物認證等技術手段就可以解決這些問題，關鍵在于缺乏政策支撐。換言之，需要制定一套用于分時租賃的新能源汽車生產標準，整車廠在生產時直接作為標配內置于車上，而非現在普遍采用的改裝。

共享汽車的規范與定位

就在上周，廣州成立了全國首家以新能源為主的專業性共享汽車自律性組織——廣州道路運輸行業協會共享汽車（分時租賃）專委會，并發布了兩份規范性文件：廣州市共享汽車（分時租賃）“不良信用”記錄共享管理制度及廣州市共享汽車（分時租賃）行業服務規范。

廣州道路運輸行業協會會長林殿盛在成立大會上表示，協會成立的目的，一是規范發展，二是共享資源。“亂停亂放、車體破壞，還有一些車輛的安全檢查沒有做到位，因此，有必要成立專委會，共享好大家的資源，提出這個行業規范的要求。”

在此次頒布的文件中，就要求會員經營者應確保使用已辦理租賃備案的車輛，并承諾為車輛購買相關保險。盡管缺乏強制性，但仍具有示范效應。

同濟大學汽車學院新能源汽車協同創新中心副主任吳小員用“舉步維艱”來形容目前我國新能源汽車分時租賃的進展。她的首要建議是，盡早明確共享汽車的交通定位。

事實上，共享汽車最早是作為新能源汽車推廣應用創新的一種商業模式引入實踐的。2014年7月，在國務院辦公廳《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》中首次明確提到，在個人使用領域探索分時租賃、車輛共享、整車租賃以及按揭購買新能源汽車等模式。而隨著“分享經濟”連續兩年被寫入政府工作報告，共享汽車也作為一個新興產業備受關注。

2016年3月，上海出臺《關于本市促進新能源汽車分時租賃業發展的指導意見》，是到目前為止我國唯一一個出臺關于新能源汽車分時租賃專項文件的城市。

廣州市交委相關負責人當天表示，共享汽車在特定區域特定時間可以對公共交通進行有益補充。

陳銳輝則認為，共享汽車屬于公共交通的一部分，它作為公共交通的重要補充，可以便利商務出行，推動經濟發展。因而，需要將其納入公共交通領域進行監管。

中山大學-卡內基梅隆大學聯合工程學院教授奧爾昆（Orkun）建議，中國的共享汽車未來應該跟公共交通緊密結合，共享基礎設施，公交卡也能通用。