2003年香港熱播的電視劇 《沖上云霄》，曾掀起了一股“航空熱”。10年后的2013年，《沖上云霄》續集播出，同樣受到了廣泛關注。機長這個充滿神秘和魅力的身份，更是讓很多人向往。

南航漲薪門背后：飛行員總體不缺 局部供需失衡

然而在現實生活中，飛行員們卻需要面對一個CaptainTong們不需要面對的問題，那就是漲薪。近日，一個在飛行員圈內熱傳的內部會議幻燈片照片再次將人們的關注點聚集于此。

記者獲得的其中一張幻燈片照片顯示，在南方航空普通飛行員人均增資方案中，南航對教員、機長、副駕駛收入均進行了上調。其中，教員人均年收入增長了23萬元；機長增長了24萬元。但南航方面未對此事作出回應。

此前，三大航飛行員們都對國有航空“增長緩慢”的工資水平提出異議。

那么，飛行員工資水平真的很低嗎？飛行員的薪酬是如何構成的呢？中國飛行員緊缺嗎？連日來，記者深入調查，試圖還原飛行員這一金領人力市場的真實面目。

薪酬調查

機長百萬年薪數年修成民營航空“挖人”推了一把

“最關鍵就在升機長這里，一旦升級，飛行小時費就能翻3倍，收入可以說是發生了質變。”剛成為國航副駕駛的飛行員盧莊（化名）向記者說。

在近日傳出的南航決定為飛行員漲薪方案中，機長由約77萬元上調到約101萬元，增長24萬元。機長的肩上是四道金色杠，分別代表專業、知識、技術、責任。然而，一名學員要扛上這四道杠，中間需要經過怎樣的歷程？在相應的過程中，其薪酬水平又是如何？我國民航業飛速發展的這幾十年里，飛行員薪酬在不同階段的增幅情況又是如何？

對此，記者采訪包括飛行員在內的多位業內人士，試圖解析國內飛行員薪酬的發展軌跡。

升機長后收入將質變/

“我現在只是副駕駛（即F1），想要成為機長，先要升到老副駕 （即F5）。這期間不僅需要累計飛行小時數、起落數，而且還需要通過一系列考試，合格后才能漸次升級。”盧莊向《每日經濟新聞》記者說。“升機長的時間因人而異，不過一般要六七年左右”。

國航機長余小平（化名）的經歷亦是如此，生于1978年的他已于1年前離職，如果算上4年的學員生涯，他和飛行打交道已近20年。在做了一年多見習副駕駛、三年第二副駕駛、兩年第一副駕駛之后，才終成見習機長，這距其從航校畢業已逾6年。

據記者了解，民航飛行員主要有兩大類，即副駕駛和機長（又稱正駕駛）。雖然各家航空公司在飛行員技術等級上設置不一，但隨著民航市場化程度深入，其設置的總趨勢是愈發嚴格。

以“三大航”之首的國航為例，在15年前余小平入職時，國航僅設置有第二副駕駛、第一副駕駛、見習機長、責任機長、教員、檢查員。而在今年盧莊入職時，副駕駛分為F1到F5五級，機長則從見習機長（M）、單飛機長（G、GG）、責任機長（A1、A2）、教員（T1、TB）一直到檢查員（C）。

盧莊表示，“最關鍵就在升機長這里，一旦升級，飛行小時費就能翻3倍，收入可以說是發生了質變。”

據其稱，F1月薪大約一萬多元，其中底薪是五、六千元，飛行小時費是80元，到F5時月薪可達三萬元左右。成為見習機長的話，即可享五、六萬元的月薪。記者粗略估算，在從F1到F5的四次升級中，其累計的薪金上漲幅度，與從副駕駛到機長的一次升級相當。在飛行員從老副駕步入機長職位時，就算所在航企并無漲薪計劃，其薪酬亦能翻一番。

薪酬受機型航線影響/

那么，飛行員的薪酬結構究竟是怎樣的，受哪些因素影響？多位業內人士向記者介紹，不僅每家航空公司的薪酬水平不一，在同一公司內部，因飛機機型、航線不同也有差異。

民營公司春秋航空新聞發言人張武安表示，民營公司飛行員的薪酬會比國營同水平的高出20%~40%，這主要因為民營不比國營，后者會有各種福利待遇等。

此外，每家公司的飛行小時費也都不同，其中民營公司最高。對此，張武安解釋稱，“我們公司飛機利用率比較好，每架飛機飛行時間長，所以飛行小時費就高，有的每小時100元，有的是150元”。

在余小平看來，飛行員的薪酬的確是民營最高，地方國企類的航空公司次之，有央企背景的 “三大航”最低。

南航一位機長朱馳東告訴記者，雖然各家公司設置不同，但飛行員的薪酬主要是三大塊，即基本工資、飛行小時費、各類補貼及年終獎等，這三大塊不僅同飛行級別有關，還同機型、航線有關。

據記者了解，在這三塊中，其中尤以飛行小時費受管理層的調控最多，不同的航線和機型都有不同的系數。

據盧莊介紹，國航內部有很多特殊航線，該類航線的小時費會更高，比如“飛美國的航線最賺錢，能拿3倍的小時費，還有過夜費補助”。而且因為其航程長，差不多每月往返四趟就能飛夠每月的小時數。但是正在飛國際航線的他也無奈地表示，“這條線最傷身體，作息全被打亂。”

在底薪、飛行小時費之外，不同公司還有不同的年終獎方案。朱馳東亦告訴記者，南航有一套獨家的安全小時漲薪制度，每安全飛行700小時即可增加5%的飛行小時費。

民營高薪挖人或止步/

曾經歷過2004年國航大漲薪的余小平告訴記者，“那是十年間最大的漲幅，漲了80%左右”。他認為，那次加薪的主因是民營航空公司的進入。在他看來，從那之后經年累月的小幅漲薪，在很大程度上，也得益于民營航空公司的高薪“挖人”舉動。

這一說法亦得到了張武安的證實。他介紹，前兩年，飛行員基本都是從國營公司來的，因為自己培養的人還達不到民航總局的要求，要有一定飛行經歷的副駕駛才能升為機長。

不過，朱馳東認為，雖然民營的進入對整個飛行員行業的漲薪有影響，但國航hr369.com當年那次大幅加薪的舉動，主要和當年其通過吞并各個地方航空后成為真正意義上的大公司有關。

雖然關于民間資本進入民航領域給飛行員帶來的影響程度，各家的飛行員有不同理解，但他們都認可了民間資本對其薪酬的提升作用。

但民營高薪挖人的舉動，或將止步。余小平告訴記者，不少民營航空公司都已經同“三大航”簽訂“關門協議”，承諾互不挖人。

人才缺口

總量夠用 需求遞增或加劇飛行員緊缺

中國的飛行員人力資源供需結構究竟怎樣？飛行員究竟缺不缺？事實上，中國民航局的官方報告已經給出了解釋，該報告顯示，國內運輸航空公司的飛行員數量基本夠用。

記者調查發現，飛行員人才緊缺的現象更多源自不同航空公司之間人才儲備的不均衡，特別是新成立的民營航空公司，主要通過高薪挖角和請“外援”來補充。

飛行員數量總體“夠用”

根據民航局飛行標準司今年發布的 《2013年中國民航駕駛員發展年度報告》顯示，截至2013年年底，中國民航駕駛員有效執照總數為35505本。其中國內運輸航空公司可用機長人數10106名，可用副駕駛人數12522名。同期，全民航飛機總數3810架，其中運輸飛機2179架。